傳統(tǒng)的靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)采用工程計(jì)算方法，習(xí)慣上稱為強(qiáng)度計(jì)算方法，飛行器結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算的理論基礎(chǔ)和一般結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算的理論基礎(chǔ)相同，有材料力學(xué)、彈性力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、板殼理論、穩(wěn)定理論等學(xué)科，靜曲強(qiáng)度是確定試件在最大載荷作用時(shí)的彎矩和抗彎截面模量之比，以人造板為例，當(dāng)人造板受力后就會造成一定的彎曲，這種情況，就叫靜曲，靜曲強(qiáng)度就是人造板在受力彎曲到斷裂時(shí)它所能承受的壓力強(qiáng)度，用Mpa來表示，強(qiáng)度公式為 σ=M/W ， W=bh^3/6 ， b為梁寬 h為梁高 撓度（德語 Durchbiegung，法語la flèche）——彎曲變形時(shí)橫截面形心沿與軸線垂

靜強(qiáng)度計(jì)算的概念和公式

傳統(tǒng)的靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)采用工程計(jì)算方法，習(xí)慣上稱為強(qiáng)度計(jì)算方法。飛行器結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算的理論基礎(chǔ)和一般結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算的理論基礎(chǔ)相同，有材料力學(xué)、彈性力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、板殼理論、穩(wěn)定理論等學(xué)科。

靜曲強(qiáng)度是確定試件在最大載荷作用時(shí)的彎矩和抗彎截面模量之比。以人造板為例，當(dāng)人造板受力后就會造成一定的彎曲，這種情況，就叫靜曲，靜曲強(qiáng)度就是人造板在受力彎曲到斷裂時(shí)它所能承受的壓力強(qiáng)度，用Mpa來表示。

強(qiáng)度公式為 σ=M/W ， W=bh^3/6 ， b為梁寬 h為梁高 撓度（德語 Durchbiegung，法語la flèche）——彎曲變形時(shí)橫截面形心沿與軸線垂直方向的線位移稱為撓度，用y表示。

其計(jì)算式為 P0=X0Fr+Y0Fa ，其中X0，Y0是徑向靜載荷系數(shù)和軸向靜載荷系數(shù)。 按靜載荷選擇軸承。公式為 C0≥S0P0 ，其中，S0是靜強(qiáng)度安全系數(shù)，P0是當(dāng)量靜載荷。

結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度是指

構(gòu)件抵抗破壞的能力稱為強(qiáng)度。構(gòu)件抵抗變形的能力稱為剛度。構(gòu)件保持原來平衡狀態(tài)的能力稱為穩(wěn)定性。拓展知識：構(gòu)件的強(qiáng)度指構(gòu)件在受到外部力作用時(shí)，能夠抵抗變形或破壞的能力。

剛度的定義：是指材料或結(jié)構(gòu)在受力時(shí)抵抗彈性變形的能力。強(qiáng)度的定義：強(qiáng)度是指表示工程材料抵抗斷裂和過度變形的力學(xué)性能之一。

強(qiáng)度：指承受荷載的能力；保證結(jié)構(gòu)不破壞。剛度：指抵抗變形的能力；保證結(jié)構(gòu)變形不超過容許的數(shù)值。穩(wěn)定性：荷載作用下，結(jié)構(gòu)雖然沒有破壞，但由于變形而不能繼續(xù)承載，這種現(xiàn)象就叫做失穩(wěn)。

結(jié)構(gòu)桿件所用材料在規(guī)定的荷載作用下，材料發(fā)生破壞時(shí)的應(yīng)力稱為強(qiáng)度，要求不破壞的要求，稱為強(qiáng)度要求。力學(xué)上，材料在外力作用下抵抗破壞（變形和斷裂）的能力稱為強(qiáng)度。強(qiáng)度是機(jī)械零部件首先應(yīng)滿足的基本要求。

強(qiáng)度：構(gòu)件抵抗破壞的能力稱為構(gòu)件的強(qiáng)度。剛度：構(gòu)件抵抗變形的能力稱為構(gòu)件的剛度。穩(wěn)定性：壓桿能夠維持其原有直線平衡狀態(tài)的能力稱為壓桿的穩(wěn)定性。承載能力：承載能力是關(guān)于力、材料或力、結(jié)構(gòu)關(guān)系的一個概念。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前言

1、飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度內(nèi)容力求為精煉、先進(jìn)。注重闡述飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度和氣動彈性力學(xué)的基本概念、原理和方法，反映航空技術(shù)發(fā)展的新成果。本書共4章。

2、最大使用過載和最小使用過載是飛機(jī)結(jié)構(gòu)總體強(qiáng)度設(shè)計(jì)的主要依據(jù)；最大允許速壓是對飛機(jī)結(jié)構(gòu)局部強(qiáng)度設(shè)計(jì)的的主要依據(jù)。

3、飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的特點(diǎn)：飛機(jī)的疲勞、腐蝕和磨損是引起飛機(jī)事故的3種主要模式。據(jù)國外資料統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)由結(jié)構(gòu)引發(fā)的故障，80%以上是由疲勞失效引起的。

4、飛機(jī)結(jié)構(gòu)機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。

5、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是指結(jié)構(gòu)抗斷裂的性質(zhì)，即結(jié)構(gòu)件在各種使用情況的外載荷作用下，能夠符合安全規(guī)定。譬如飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。飛機(jī)的疲勞、腐蝕和磨損是引起飛機(jī)事故的3種主要模式。

6、飛機(jī)結(jié)構(gòu)是指由多個零構(gòu)件組成的裝配體，它能夠承受和傳遞一定范圍之內(nèi)的外載荷，且能滿足一定強(qiáng)度、剛度、使用壽命和可靠性等要求。我們通常所說的飛機(jī)結(jié)構(gòu)是指飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)部分。

航空材料學(xué)的高的比強(qiáng)度和比剛度

比強(qiáng)度和比剛度是衡量航空航天材料力學(xué)性能優(yōu)劣的重要參數(shù)：比強(qiáng)度=/比剛度=/式中[kg2][kg2]為材料的強(qiáng)度，為材料的彈性模量，為材料的比重。

比剛度是指材料的彈性模量與其密度的比值，亦稱為“比模數(shù)”或“比彈性模量”，是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，特別是航空、航天結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對材料的重要要求之一。比剛度較高說明相同剛度下材料重量更輕，或相同質(zhì)量下剛度更大。

指材料的彈性模量與其密度的比值，亦稱為“比模數(shù)” 或“比剛度”，是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，特別是航空、航天結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對材料的重要要求之一。比剛度較高說明相同剛度下材料重量更輕，或相同質(zhì)量下剛度更大。

優(yōu)質(zhì)的結(jié)構(gòu)材料應(yīng)具有較高的比強(qiáng)度，才能盡量以較小的截面滿足強(qiáng)度要求，同時(shí)可以大幅度減小結(jié)構(gòu)體本身的自重。

飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)選擇結(jié)構(gòu)材料應(yīng)具有高的比強(qiáng)度和比剛度，以減輕飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量，改善飛行性能或增加經(jīng)濟(jì)效益，還應(yīng)具有良好的可加工性，便于制成所需要的零件。

航空上用的復(fù)合材料主要有碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維等高性能纖維為增強(qiáng)材料的復(fù)合材料。